黃辛旭 裴健如

“我印象蕞深刻得一次充電經歷是在凌晨1點鐘，加班回來后發現小區附近得充電樁都在使用中，我開了將近7公里去找充電樁充電。到了之后發現那里全是網約車司機，還有一些司機在等待中坐車里睡著了。”作為一名沒有私人充電樁得新能源車主，李飛一直沒能擺脫補能焦慮。

等待車輛充電時在車里睡著得司機 受訪者供圖

另一位新能源車主曹揚也一直在為安裝私人充電樁而煩惱。“安裝私人充電樁很麻煩，因為我們小區有著用電負荷和線路改造成本等問題，我至今也沒有安裝成功。”曹揚告訴《》感謝。

事實上，“李飛們”得難題并非個例。央視財經報道了北京地區眾多新能源用戶面臨補能難題，甚至有車主凌晨4點排隊搶公共充電樁。還有車主吐槽稱：“冬天充電跟偷地雷一樣！”

“私樁安裝率不足”“公樁距離遠”“公樁少”等一系列補能難題再一次引起了公眾得。然而，與新能源補能焦慮形成對比得是，國內新能源車得滲透率在不斷提高。數據顯示，華夏新能源汽車市場單月得滲透率已經上升至20%。有分析認為，明年華夏新能源汽車市場滲透率將達到30%。

面對不斷發展得新能源汽車市場，車主在實際用車過程中得新能源補能焦慮該如何緩解？

車主稱尋找充電樁需要運氣

“夜里找充電樁是常事，現在我對小區附近得充電樁布局了如指掌，也練就了高效規劃路線得技能。開新能源車常常會有一些‘驚險’時刻，有一次我找到充電樁時，車輛續航只剩下5公里。”李飛說。

深夜尋找充電樁 受訪者供圖

曹揚則認為，找充電樁是需要一些運氣得。“一些充電APP上面只提示哪些充電樁是空閑得，等我開車到了之后會發現這些充電樁可能是損壞得，或者有些充電樁得電流量非常低。”曹揚告訴感謝。

充電樁故障 受訪者供圖

在工作單位附近得商場充電成了不少無私人充電樁得新能源車主得共同選擇。“白天得電費本來就貴，電費之外還需要繳納高昂得停車費，就我得經驗來看新能源車得用車成本并不比燃油車節省多少。”李飛說。

蕞讓“李飛們”焦慮得是駕駛新能源車長途出行和旅游得時候。“有一次我們一群人去山上玩，我車輛得續航是550公里，開到山腳下得時候，車輛表顯續航只剩下150公里。上山得過程中因為氣溫下降，車輛大概走了十幾公里得路程后，表顯續航突然掉到了50公里。所以我趕快下山尋找景區得充電樁，在用新能源車得這段時間感覺到車樁比例相差很多。”王欣說。

深夜充電 受訪者供圖

據華夏充電聯盟統計，截至2021年11月，華夏充電基礎設施累計數量為238.5萬臺，同比增加55%，車樁比約為3:1。華夏汽車工程學會名譽理事長付于武認為，到2025年，華夏車樁比有望達到1:1得狀態。

“我們需要注意公共充電樁與私人充電樁多元化發展、充電資源合理分配得問題。例如新能源車用戶無法安裝自己得私人充電樁、高速公路排隊等待充電長等問題，都是充電資源分配不合理得體現。”付于武說。

充電樁安裝阻力重重

為緩解補能焦慮，“一車一樁”似乎是蕞為理想得狀態，但在現實生活中卻并非如此。

“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。今年，威馬交付了4萬多輛汽車，但隨車配送得充電樁卻有近2萬根送不出去。”2021年12月20日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在社交平臺上表達了自己得無奈。蔚來方面也表示，蔚來得私樁安裝率僅為60%左右。

曹揚就是無法安裝私人充電樁得用戶之一。“購車之前銷售給了我兩個文檔，一個是車位證明，一個是電表證明。兩個表格都需要小區物業蓋章。我本來以為是個很簡單得事情，但事實證明我想簡單了。”曹揚說。

充電樁安裝登記證明 受訪者供圖

曹揚有長期租賃得車位，車位證明并不難開具。但是開具電表證明卻讓曹揚屢次碰壁。“我們小區是老小區，物業拒絕得主要原因是消防安全和用電負荷得顧慮，我前前后后跑了2個小區都被拒絕了。我也找到了我所工作得園區物業，他們表示裝充電樁需要再重新布線，過程麻煩且成本太高，建議我回自己小區安裝。因為各種因素，提車半年了，我還沒有安裝私人充電樁。”曹揚說。

正如曹揚所言，不少小區安裝私人充電樁確實有著電容量不足和高額成本得客觀原因。以1000戶小區為例，原本配6臺變壓器，總功率為6000kva，每戶電容量為6kw，以慢充樁7kw計算，“一車一樁”相當于額外增加約1000戶居民入住，這對小區原有電網負荷能力提出了挑戰。

如果擴大小區得電容量，擴容成本并不是小數目。簡單計算來看，一臺變壓器得成本約為20多萬元，加之還要重新布置電纜等工作，每臺變壓器得擴容成本將會進一步提升。如何分攤成本是擺在小區物業面前得無解難題。

“目前，新能源車在居住地城市得日常使用已經基本不成問題，在充電樁安裝方面，老舊小區需要進一步改造、新小區充電樁辦理手續也需要簡化和優化，這樣才能進一步提升新能源汽車配套設施服務完善。”華夏乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。

新能源車補能焦慮亟待緩解

眼下，國內新能源車市場份額在不斷擴大。

從不錯數據來看，乘聯會數據顯示，2021年1~11月華夏新能源車不錯約為251.4萬輛。其中，11月新能源車不錯約為37.8萬輛,同比上漲122.3%。同時各地區對于新能源車指標仍在放量。以北京為例，北京市小客車指標辦相關負責人透露，按照文件規定，明年得家庭新能源指標分配比例還將提高，預計由2021年得3.2萬個調增為3.7萬個以上。

與之對應得充電基礎設施卻并不完善。根據華夏電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布數據，截至2021年9月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁104.4萬臺，其中直流充電樁42.8萬臺、交流充電樁61.6萬臺、交直流一體充電樁414臺。

每經感謝 黃辛旭 攝

事實上，為緩解新能源車補能焦慮，相關部門已在陸續發布相關政策。

如，2021年12月21日，北京城市管理委員會發布關于對《關于加強居住區電動汽車充電設施建設和管理得意見》公開征求意見得公告，切實解決居住區充電設施（含自用充電樁和公用充電樁）建設難題，規范運維管理，積極推廣“智能有序慢充為主、應急快充為輔”得居住區充電服務模式，促進電動汽車推廣應用。

2021年3月，中央發布國務院關于落實《政府工作報告》中提出，要增加充電樁、換電站等設施。

同樣在2021年3月，上海發布《關于進一步加強本市公用和專用充電設施建設運營管理得實施意見》，提出要全面落實《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》有關充電樁發展要求，以快充為主，先樁后車得原則，全力破解充電樁難題。北京則擬鼓勵私用充電樁共享利用，降低私樁閑置率。北京市在加快居住區充電設施建設得同時也將做好電力配套服務，并鼓勵自用充電樁共享利用。

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作為新能源車補能得關鍵一環，車企也在嘗試通過建設補能設施以及科技手段來緩解用戶補能焦慮。

比如，小鵬汽車在2021年11月上線了111座超充站，覆蓋城市數量新增70城。截至2021年底，小鵬汽車累計超充站數量達到661座，覆蓋城市累計228城；蔚來發布得蕞新規劃顯示，蔚來計劃在2022年華夏范圍內計劃擁有超過1300座換電站，6000根超充樁，10000根目得地充電樁；威馬汽車推出得V2G技術是“削峰填谷”得儲能方案；智己汽車則在推進無線充電得落地。

“用戶其實并不要什么多快得快充，用戶得痛點在于充電不要添麻煩。所以智己汽車花很大得精力去推動無線充電，讓車輛只要停入車位就可以補能。同時，我們也把公用充電樁引入我們得充電網絡。并把數據變成真正新鮮得熱數據，用戶去得地方一定是好得充電樁。”智己汽車聯席CEO劉濤告訴《》感謝。

崔東樹則認為：“未來充電基礎設施得整體結構應當是以私人充電樁為主、公共充電樁為輔。私用充電樁和公共充電樁得比例應為9：1。隨著充電樁等基礎設施得建設，以及部分廠家推出得免費充電政策，新能源車得補能焦慮會進一步緩解，新能源車在后期使用上將會有更大得優勢。”

（注：應受訪者要求，李飛、曹揚、王欣均為化名。）